Без транспорта, без почты, без дорог...
Выпуская из-под государственного контроля транспорт, энергетику, почту, соединяющие географическое пространство в единый государственный организм, власти рискуют потерять контроль над территориями, а в перспективе - страну.
В двух предыдущих номерах журнала я рассказывал о том, как вследствие неразумных, на мой взгляд, решений руководства «Почты России» по так называемой оптимизации почтовых услуг в деревнях и селах увольняются почтальоны, закрываются почтовые отделения, ликвидируются районные отделения связи, а полномочия передаются межрайонным отделам. По сути, обрываются ниточки, связывающие не только человека с человеком, но и регион с регионом.
Таким образом, выдергиваются скрепы, соединяющие огромное географическое пространство России в единый государственный организм. А если добавить к этому похожую ситуацию с транспортным сообщением в стране, то и вовсе тревожно: допуская ослабление, исчезновение этих скреп, власть рискует потерять контроль над территориями, а в перспективе страну.
Это не очередная страшилка, коими постоянно пугают народ всевозможные оракулы от политики. Это реальность, которую каждый из нас ощущает на себе.
В середине 90-х, когда в результате денежной реформы обрушилась национальная валюта и большинство людей в одночасье стали нищими, железная дорога отцепляла от составов общие вагоны. Даже на местных маршрутах. Например, между Псковом и Великими Луками. Сам ехал, знаю. Отцепляла, как шутили острословы, конечно же, в целях улучшения обслуживания населения. Ведь куда комфортнее ехать в плацкартных, купейных, еще лучше в мягких вагонах. А если по существу, то общие вагоны стали просто экономически невыгодны железной дороге. Вот она их и отцепила от своего состава. Но именно тогда большинство людей перестали ездить. Даже если ехать была острая необходимость. Что, естественно, повлекло за собой еще большее удорожание теперь уже всех пассажирских железнодорожных перевозок.
Следом или почти одновременно закрывались местные авиалинии. В середине 90-х я еще летал на «Ан-2» из Великого Новгорода в город Пестово, но уже в Тверь из райцентров «кукурузники» летать перестали. В верхах объясняли это тем, что не окупаются траты на керосин. Следом поставили в ангары свои самолеты и компании, обслуживавшие в прежние времена межобластные авиалинии. И добираться из одного сибирского города в другой (а расстояния там огромные) приходилось через Москву. Информация об этом до Кремля шла, видимо, пешком, потому как узнали они об этом поздно, а узнав, удивились, и только. Сибиряки же как летали в соседний областной город через столицу, так и летают.
Железная дорога следом за общими вагонами стала сокращать и плацкартные, а на те, которые не сократила, повысила цены. Были отменены сотни поездов, в основном местного значения. Они, как объясняли бизнесмены от железной дороги, полными составами оказались невыгодными для РЖД.
В свое время через город Пестово ходил поезд Ленинград - Москва (Бутырская). В 90-е годы он был упразднен, вместо него оставили два прицепных вагончика: один возил пассажиров в Питер, другой - в Москву. Прошлым летом, в самый разгар дачного сезона, их отменили. На недоумение главы городского поселения Владимира Беляева начальник северо-западного филиала ОАО «Федеральная пассажирская компания» Дмитрий Корней ответил, что курсирование вагонов беспересадочного сообщения в составе пригородных поездов экономически нецелесообразно и «еще более ухудшает сложившийся отрицательный финансовый результат», что правительство поставило перед ОАО «ФПК» задачу вывести пассажирские перевозки на безубыточный уровень. И возобновление пассажирских перевозок на данном направлении возможно только, если сумеют договориться о доле возмещения потерь от таких перевозок муниципальная и региональная власти и если регионалы докажут федералам социальную необходимость существования таких поездов.
В результате на местах появились ограничения в льготах на проезд. «Своим» льготы предоставляются, иногородним - нет. Что-то наподобие приснопамятных талонов на продукты, которые были в 90-х годах и которые в свою очередь ослабляли связи между регионами, что в привело в конце концов в числе прочего и к развалу СССР.
Впрочем, вернемся к железной дороге. Хотели поставить на запасный путь и местный поезд Пестово - Санкт-Петербург, но горожане вышли на рельсы и отстояли свое право на этот поезд. Надолго ли? В других местах население хоть и не равнодушно, но не так активно следило за тем, что происходит. Даже на маршруте Москва - Санкт-Петербург «дешевые» поезда заменили «сапсанами», билеты на которые по карману лишь довольно состоятельным людям. «Сапсаны», как кукушата из гнезда, выкинули с маршрутов не только самые дешевые пассажирские составы, но и пригородные электрички, что вызвало недовольство местного населения. Потому как большинство проживающих на маленьких станциях жителей ездят на работу в Москву, Питер или Тверь.
Увы, ситуация с железнодорожными пассажирскими перевозками в перспективе грозит лишь ухудшиться. Глава РЖД Владимир Якунин в ноябре предупредил правительство, что вынужден отменить еще около 235 поездов, причем часть из них межрегионального значения. Ситуация может дойти до того, что из Томска в Новосибирск будет возможно добраться только через Москву! Под угрозу увольнения попадет около 3 тысяч железнодорожников по всей России. И, конечно, придется значительно сократить программы ремонта и обновления подвижного состава, стращает глава РЖД Кремль, требуя от него еще 26 миллиардов рублей субсидий.
«Чтобы цена на социально значимые перевозки осталась на приемлемом уровне, государство выделяет дотации. К сожалению, выделяемые деньги не покрывают затрат перевозчика. Так, в бюджетном плане на 2013 год определен общий объем субсидий в 38,5 млрд рублей. Это существенная сумма, но она не соответствует расчетам, утвержденным государством», - пишет Якунин.
Те же 26 миллиардов, которые требует от Минфина РЖД, по мнению руководства дороги, должны покрыть затраты на льготы для школьников и студентов, а также необходимы для субсидирования пригородных перевозок и работы плацкартных вагонов. Сейчас по этим направлениям компания работает себе в убыток. «Не говорю уже про то, что удорожание билетов в социально значимом сегменте ж.-д. перевозок может привести к определенной напряженности в обществе», - предупреждает глава РЖД.
В принципе, это похоже уже на шантаж. Интересно, а как убытки, о которых плачется главный железнодорожник страны, соотносятся с той прибылью, которую получает его ведомство по другим направлениям? Нельзя ли как-то перераспределять доходы? Или только: давай, давай, давай... Не слишком ли рьяно государственные монополии, на которых лежит немалая социальная ответственность, сокращают все, что не приносит прибыли, и не с чрезмерной ли либеральностью относится к этому правительство, призванное стоять на страже конституционных гарантий?
Вслед за железнодорожными сократились и автобусные маршруты, опять же в основном внутрирайонного, местного значения. Автопарк стареет, а на новые машины у местных автопредприятий нет денег.
Например, между деревней Брякуново, в которой живут две сотни жителей, и райцентром Пестово, отделенными друг от друга пятнадцатью километрами разбитой дороги, нет ни одного рейсового автобуса. Жителям деревни Смутиха Кесовогорского района Тверской области, чтобы добраться до райцентра, надо топать пехом до автобусной остановки аж 10 километров. До администрации сельского поселения еще семь верст. Уж как крестьяне упрашивали районные власти - а живет в деревне около 30 человек - пустить до Смутихи хоть раз в неделю рейсовый автобус или «газельку» какую-нибудь. Нет, сказали им в ответ, не выгодно. Тогда, мол, билет будет стоить под 300 рублей, сами не поедете.
И невольно завидуешь, к примеру, соседней Финляндии, где дороги самой снежной зимой расчищаются к каждому дому, даже к тем, где в данный момент никто не живет.
Кстати, о дорогах.
От того же города Пестово Новгородской области до города Устюжны Вологодской всего 45 километров. Кто хоть раз ехал там, со мной согласится: за такие дороги надо расстреливать. На худой конец, снимать с должностей без права занимать руководящие посты впредь. Это даже не грунтовая дорога, а трасса на выживание. Людей, техники. И сколько таких по России?
В Троицко-Печорском районе Республики Коми, где мне недавно довелось побывать, между Троицко-Печорском и Ухтой есть участок в два километра, по которому летом просто невозможно проехать, и людям приходится выходить из автобуса, тащиться с вещами эти два километра, чтобы затем пересесть в другой автобус. По жалобам местных жителей приезжало большое начальство из Сыктывкара и сказало: чтобы починить дороги на Ухту и Якшу, надо 3 миллиарда рублей - это весь дорожный фонд Республики Коми. Обещали выделить 150 миллионов, чтобы кое-как залатать дыры, и все. Так везде.
Чтобы хоть как-то поправить ситуацию, надо, считают специалисты, финансировать дорожную отрасль не по остаточному принципу, а по нормативам, определенным ГОСТами. К примеру, у дорог есть свой жизненный цикл - 30 лет, через каждые пять лет положено делать ремонт, через 15 - капитальный ремонт, затем - реконструкцию и расширение трассы. Под этот цикл и надо давать деньги. Это и есть нормативное финансирование. Просто все регламентные работы на дороге должны быть профинансированы. Вот и все.
Но это что касается технической стороны дела. Есть и политическая. Похоже, государство, позиционируя себя как социальное, закрепив этот статус в Конституции, на практике, увы, становится все более асоциальным. В споре сверхбогатых и очень бедных оно, как правило, становится на сторону сверхбогатых. Забыты такие понятия, как социальная совесть и социальная мораль. Вместо выравнивания социально-экономического положения членов общества, социальных групп, слоев и классов идет все большее их расслоение. Государство боится, не может или не хочет обложить налогами предметы роскоши, сверхдоходы, перекладывая основную налоговую нагрузку на плечи рядовых налогоплательщиков. Психиатры говорят о стрессе населения: «Развиваются чувство опустошенности, постоянной усталости, тягостное ощущение того, что происходит что-то неладное. Люди видят и с трудом переносят усиливающиеся жестокость и хамство сильных».
Рвущиеся связи - транспортные, почтовые, социальные - подогревают сепаратистские идеи, которые, как торфяной пожар, то угасают, то вспыхивают с новой силой в наших национальных республиках. Лозунги типа «Хватит кормить Кавказ!» или «Хватит кормить Москву!» все чаще слышатся с улиц и площадей. Но дело не только в Кавказе или Москве. Бывая в командировках, я слышал о таких идеях, как Большая Татария, Большая Мордовия. Россия для русских. Сепаратизм, как вирус, медленно поражает умы народов. Причем Дальний Восток значительно более склонен к сепаратизму, чем Кавказ. Уже был произнесен вслух и даже написан такой термин, как «Государство Сибирь», или «Сибирская конфедерация». Самый умеренный ее вариант, предложенный студентами сибирско-американского факультета Иркутского госуниверситета, включает в себя территорию современного Сибирского федерального округа, в который входят сегодня 12 субъектов Российской Федерации. В другом варианте «Сибирское государство» претендует уже на всю территорию от Урала до Тихого океана.
Разрушение связей между регионами, повторяю, лишь подогревает эти настроения. Государству нельзя было допускать бесконтрольную коммерциализацию таких социально значимых отраслей, к тому же отраслей-монополистов, как транспорт, энергетика, связь. Они, как капилляры в организме, если перестают где-то работать, часть организма отмирает.
Очень хочется верить, что в Кремле это понимают.